잘 다듬어진 2세대, 현대 벨로스터 1.4T 시승기

2011년 3월, 현대자동차는 비대칭형 도어를 지닌 준중형 해치백 모델 '벨로스터'를 출시했습니다. 운전석에는 1개의 도어를 두었지만 조수석 측은 2개의 도어를 배치하며 실험적인 시도를 보여준 벨로스터는 이후에도 젊은 세대를 적극적으로 공략하고 있습니다. 2012년에는 터보 모델을 공개하고, 2013년에는 닥터 드레의 '비츠 오디오' 사운드 시스템을 적용했습니다. 그리고 2016년에는 뉘르부르크링 24시간 내구레이스에서 SP2 T 클래스 1등을 차지하기도 했습니다.

물론 벨로스터의 모든 시도가 성공적이었던 것은 아닙니다. PYL 브랜드에 대한 반응과 관심은 그리 높지 않았고 초기 모델의 주행 성능은 기대치를 충족시키지 못하기도 했습니다. 

하지만 벨로스터는 연식변경과 페이스리프트를 거치면서 하나씩 부족한 부분들을 보완하는 모습을 보였습니다. 그리고 2018년 1월, 현대차는 디자인을 다듬고 운동성능을 높인 2세대 벨로스터를 공개했습니다. 

 

2세대 벨로스터는 1.4T와 1.6T 2가지 엔진을 각각 2가치 트림으로 판매하고 있습니다. 이번 시간에는 1.4터보 중 모던코어 트림을 만나보았습니다. 2세대로 넘어오면서도 뒤로 갈수록 떨어지는 루프라인과 비대칭 도어, 그리고 중앙에 배치된 머플러와 같은 특유의 디자인은 그대로 계승되었습니다. 전면 디자인은 최근 현대자동차의 패밀리룩이 반영되면서 이전보다 차분해진 느낌입니다.

프런트 범퍼 하단에는 안개등 대신 에어커튼이 위치하고 있습니다. 그릴은 1.4터보와 1.6터보 모델이 디자인상으로 차이가 있는데 1.6터보에는 제네시스 G70에도 사용된 메쉬타입이 적용됩니다. 

엔진은 i30에서도 사용되는 1.4리터 직분사 터보 가솔린엔진이 탑재되었습니다. 최고출력은 140마력(6,000rpm)이며  최대 토크는 24.7kg.m(1,500~3,200rpm)으로, 구동은 7단 DCT를 통해 전륜으로 전달됩니다. 

(정지 상태에서 시속 100km까지 가속하는 데는 9.6초를 기록, 좀 더 스포티한 드라이빙을 찾는다면 1.6T 엔진을 선택하는 것이 나을듯하다)

트립상 연비는 서울 시내 구간에서 약 40km를 주행했을 때는 14.9km/ㅣ, 고속도로에서 90~100km로 항속 주행을 했을 때는 20.1km/l가 기록되었습니다.

벨로스터는 측면의 후드 라인을 스포티하면서도 더 길어 보이기 하기 위해 A 필러를 뒤로 당겼습니다. 루프라인은 투톤이 적용되어 사이드 미러와도 매치를 이룹니다. 하지만 모든 외부 색상에 투톤이 적용되는 것은 아닙니다.

타이어는 넥센 Npriz AH8 225/40R 18인치입니다. 벨로스터가 시속 100km에서 완전히 정지하는 데까지는 38.7m의 제동거리와 2.9초의 시간이 소요되었습니다.

(헤드업 디스플레이는 코나에서 사용된 컴바이너 타입이 적용)

실내에서도 많은 부분이 변경되었습니다. 벨로스터만의 장점을 더욱 부각시킨 느낌입니다. 가장 눈에 들어오는 것은 비대칭 도어같이 운전석과 조수석에도 다른 색상이 사용된 점입니다. 센터페이시아도 최근 현대자동차 트렌드를 따랐습니다. 전체적인 레이아웃이 이전 Y자가 아닌 가로 형태로 배치되었고 내비게이션도 8인치 플로팅 타입으로 적용되었습니다.

젊은 분위기로 간결하게 꾸며진 계기판은 1.6터보와 디자인적인 차이가 있지만 기능면에서는 동일합니다. 시야는 후방을 제외하고는 C 필러의 창문도 큼지막해서 예상보다 후측방 시야도 좋은 편입니다. 시트와 핸들 여러 곳에 사용된 이 레드 엑센트들도 벨로스터만의 캐릭터를 살리고 있습니다.

주행모드를 스포츠로 변경하더라도 1.4L 직분사 터보 엔진의 반응은 그리 폭발적이진 않습니다. 하지만 공차 무게가 1,300kg도 되지 않기 때문에 경쾌한 움직임을 나타냅니다. 탄력을 받으면 시내와 고속 모두 재미있게 달릴 수 있는 정도입니다.

또한 벨로스터는 스피커로 가상 배기음을 더해주는 액티브 사운드가 탑재되어 드라이빙의 즐거움을 좀 더 배가시킵니다. Refined, Dynamic 그리고 Extreme 이렇게 3가지 모드를 제공하고 있는데 개인적으로는 중간의 Dynamic이 가장 마음에 듭니다. 

미션은 7단 DCT가 사용되어 운전자의 요청에 따라 빠르게 변속하는 모습을 보여주면서도 연비에도 긍정적인 영향을 끼칩니다. 그러나 1.4터보 모델에서는 시프트 패들을 선택할 수없다는 점은 다소 아쉽습니다.

스티어링의 반응성도 빨라졌습니다. 이는 콤팩트한 차체 사이즈와 만나 코너에서 즐거움을 느끼기에 충분합니다. 고속에서는 하부 소음 특히 타이어 소음이 다소 크게 들려옵니다. 고속 직진성과 안정성은 좋은 편이지만 서스펜션이 단단한 편이라 승차감이 그리 편하다고는 느껴지지 않습니다.

이번 시간에는 현대자동차의 2세대 벨로스터, 그중에서도 1.4터보와 함께 달려보았습니다.
확실히 2세대 벨로스터는 디자인과 성능 모두 자신만의 캐릭터를 잘 살렸습니다. 이는 현대자동차가 목표로 하는 고객층에게 1세대 보다 구매동기를 조금 더 명확하게 만드는 요소입니다. 비록 대중적으로 높은 수치의 판매량을 달성하는 모습이 쉽게 그려지지 않는다 하더라도 소위 팔리는 모델뿐 아니라 다양한 시도를 이어나가는 것은 앞으로가 기대되는 자세입니다. 특히 2세대 벨로스터는 고성능 버전인 'N'의 출시도 계획하고 있어 앞으로도 사람들의 관심을 지속될듯합니다.